现在去汽车市场能明显感受到：燃油车降价幅度一次比一次大，销量却始终不见起色。新能源车型价格稳中有升，市场占比还在一路走高。 燃油车是要彻底退出主流，还是只是暂时处在低谷，成了不少人讨论的话题。这种变化早有征兆。2024年3月，王传福在中国电动汽车百人会论坛上表示，接下来三个月，新能源汽车渗透率会超过50%，甚至会更高。这一预言提前实现了。 2024年4月中旬发布的数据显示，2024年4月1日到4月14日的半个月里，国内乘用车卖出51.6万辆，其中新能源汽车26万辆，新能源渗透率达到50.39%。燃油车与新能源汽车之间的天平发生了历史性变化，这是一个关键节点和分水岭。 当时燃油车企的业绩，很难让高管们不感到压力。2024年3月的销量涨跌榜中，宝马X1下跌46.6%，但也只排在跌幅榜前十。 日系燃油车品牌集体大幅下滑：卡罗拉跌幅54.4%，飞度下滑59.1%；当年的合资车头牌丰田凯美瑞与本田雅阁分别暴跌72.6%与59.2%。 在国产新能源一波接一波的价格攻势下，传统上在中国市场很稳的日系合资燃油车，当时已经连续八周销量低于上年同期。两年多过去，燃油车的价格战卷到了前所未有的程度。 曾经十几万的主流合资家轿，如今终端优惠后五六万就能拿下裸车，部分热门车型的终端价甚至比同级别自主车型还低。可就算价格已经接近生产成本线，燃油车零售量也没有回暖。 2026年上半年，国内燃油乘用车累计销量同比明显下滑，整体市场占比跌破五成，创下近些年新低。不光首次购车的年轻人优先考虑新能源，开了十几年燃油车的老用户换车时也大多转向电车。 相关行业调研显示，八成以上的油车老车主换车时会优先考虑电车。对于消费者来说，体验过电车之后，主流感受基本上是已经无法回头。 从驾驶反馈上讲，新能源车响应更快，驾驶感更丝滑，乘车体验也更舒适。无论是在动力、静谧性还是智能化上，新能源车都已经超过了传统燃油车。 尤其是插混车型，能把燃油、插电、增程、纯电动的功能集于一体，既能体验到电动车的优势，又不会在没有充电条件时出现纯电续航焦虑。经过长时间的亲身体验，消费者对充电不方便、不能上高速、电池衰减等问题也越来越有正确的认知。 用车成本的差距同样明显。普通家庭一年开一万公里，电车的电费比油费能省出几千块，保养花费也低一大截。 电车普遍标配智能座舱和辅助驾驶，同价位燃油车在配置上往往落后一截。汽车产业链条长，生产线一旦启动就很难随意减产，车企为了维持运转，只能把车分批压给经销商。 2026年二季度，经销商库存系数触及行业警戒线，不少经销商每卖一台都要倒贴钱，只为完成考核、拿到返点。价格越降，消费者越持币观望，燃油车陷入了越降越难卖的循环。 渠道收缩其实早已开始。早在销量下跌时，合资燃油车就迎来过一波关店潮。 以东风日产为例，据一些博主实地探访，上海的部分东风日产店已停止交车并完成退网。整个2023年，上海的东风日产4S店从12家减少到5家，共有7家完成退网，另有两家在走退网手续。 照此推算，到2024年年底或将仅剩3家，退网率能达到75%。4S店关停很有可能引发消费者纠纷和维权。 近几年，合资燃油品牌已经频繁出现交钱拿不到车、售后没有保障等新闻，有关部门需要提前做好防范，保护消费者的正当利益。燃油车降价甩货，新能源汽车的价格却相对稳定，部分热门车型还小幅上调了。 燃油车想以价换量，结果消耗了品牌价值，也没换来销量；新能源靠产品力吸引消费者，需求有稳固支撑。传统燃油车的提升空间已经到了瓶颈，各大厂商的相关研发资源都在急剧收缩；新能源车企，尤其是自主品牌，还在大量投资研发，在技术上不断卷出新高度。 从燃油车到新能源的转型，既是能源的转型，也是技术的转型，能够快速打动消费者，形成一场降维打击。此前有人怀疑中国发展电动车是不是点错了科技树，这种担心是多余的。 中国传统化石能源缺乏，70%的石油、40%的天然气靠进口，对外依存度太高。转向电力后，西南有丰富的水力资源，西北有丰富的风电和光伏，核电技术潜力也很大。 由油转电，反而避免了被“卡脖子”。西方在燃油车技术上盘踞百年，把设计、制造的核心技术和高额利润牢牢抓在手里。 欧洲掌握设计能力，美国拥有工业制造实力，日韩凭借工业效率分到一块蛋糕，留给中国的只剩微薄利润。 转向电气化后，以比亚迪为代表的中国电池、电控、电机，在产能和技术上都有极大优势；智能化方面，也有华为、大疆、小鹏、Momenta等企业相互竞争、快速迭代。数据也能说明问题。 2023年中国生产了近950万辆电动汽车，出口220万辆，占比23%，国内市场消化了近77%的产能。中国是全球最大的汽车市场，有足够的市场能力把新能源产业养大。 除了美国、中东、俄罗斯这些油气资源丰富的国家，其他国家都要用外汇高价买石油，因此很欢迎新能源产品。中国既能提供物美价廉的光伏产品和电动汽车，也愿意在当